Calabutí @Calabuti

@GuilleAlfonsin Moltíssimes ganes de veure la vostra prova del Raval.

Esta noticia es falsa. No existe ninguna norma ni propuesta oficial de la UE que establezca para 2030 un ISA que impida superar el límite o que no pueda desconectarse. La normativa vigente dice justamente lo contrario: el ISA debe poder apagarse y no puede impedir que el conductor supere la velocidad indicada. Incluso si actúa reduciendo el par, su intervención debe poder anularse presionando más el acelerador. Euro NCAP tampoco legisla ni aprueba directivas: es una organización independiente cuyos ensayos son voluntarios y que únicamente concede puntuaciones de seguridad. El artículo no cita ni un reglamento, ni una propuesta legislativa, ni un expediente europeo. Convierte los criterios de puntuación de Euro NCAP y una función del ISA que ya existe, que es anulable, en una supuesta ley para 2030. Ya basta de inventarse mierda... Que luego viene de vuelta con gente que la lee y se la cree a pies puntillas.

Neomotor @NeoMotor

4 days ago

La Unión Europea diseña un sistema para que los coches limiten la aceleración de forma automática a partir de 2030 elperiodico.com/es/motor/20260…

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@Kuestmaster Són rics tirant caviar a la mar

@jordiv @JordiSerracant Aaaaaaaaamigo!!!!!!!!

@Mumatelier Mmmm Quina bona pinta 🤤… bon profit

@AlvSauras 🤣

@Botquebota com va aquest any la lliga? Estic desconnectat

Qué bonito es tener amistades con personas que no comparten tu punto de vista. Uno de mis mejores amigos, @mattnelsen, es cristiano evangélico y dedica su vida a Dios. Yo soy ateo. @joseluisportela y yo tenemos opiniones opuestas sobre el cambio climático, pero aprendo de nuestras diferencias. Con @rrocasalamero, @OperadorNuclear, @revenergetica y @mgarces83 tengo diferencias importantes de opiniones, pero también respeto y amistad. Tristemente, en X las opiniones diferentes derivan en faltas de respeto y así no aprendemos. Te animo a buscar gente que rete tus ideas y sesgos. Si quieres estar de acuerdo con todo, habla con el espejo.

@RMassegur @toniclapes @rac1 🙋🏻‍♂️

Como hay bastante ruido alrededor del nuevo Mercedes-Benz M252, y creo que merece la pena separar hechos de rumores... porque me revienta el higadillo leer interpretaciones "libres" que tuercen la realidad para contarnos un "relato" que sencillamente no se ajusta a la realidad. Justo ha coincidido, además, que esta semana pasada he estado conduciendo un CLA 180 a gasolina, y me había estado estudiando el propulsor a fondo para el vídeo... así que... allá vamos! Lo primero: el M252 no es un motor chino que Mercedes haya comprado para montarlo en un CLA. Eso, sencillamente, no es cierto. El M252 es un motor diseñado por Mercedes-Benz en Stuttgart, desarrollado como parte de la nueva plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture) y de la familia de motores FAME (Family of Modular Engines). En su momento recordaréis que surgió otro rumor sin fundamento ni lógica alguna que decía que Mercedes emplearía motores BMW... lo cual era otra patraña busca clicks... que quedó en nada. Pero el poso de la información quedó por ahí colgado y aún hay gente que cree que eso realmente sucedió. No, no sucedió. El desarrollo del M252 comenzó aproximadamente entre 2020 y 2021 (justo cuando Merche se dio cuenta de que el CLA no iba a poder venderlo sólo como eléctrico) con un objetivo muy ambicioso: crear un cuatro cilindros pensado desde el primer boceto para convivir con un sistema híbrido de nueva generación, cumplir Euro 7 y alcanzar una eficiencia térmica extraordinariamente alta. Y eso se aprecia en prácticamente todas sus decisiones de ingeniería. Mercedes opta por una carrera larga (72 mm de diámetro y 92 mm de carrera) para dar prioridad al par, el rendimiento y la eficiencia frente a la búsqueda de regímenes de giro elevados. Emplea inyección directa de alta presión, ciclo Miller, doble distribución variable, turbocompresor, bloque íntegramente de aluminio, colector de escape integrado en la culata y el revestimiento NANOSLIDE en los cilindros, una tecnología desarrollada por Mercedes hace años para reducir rozamientos y perfeccionada en competición incluida la Fórmula 1 antes de llegar a modelos de producción como el AMG A45 S. Recubrimiento del que os hablé extensivamente en el vídeo del citado A45S (youtu.be/rcQir0oknLQ). Es decir, hablamos de una arquitectura completamente nueva y desarrollada dentro de Mercedes-Benz, no de un motor adquirido a un tercero, con tecnología propietaria. Si leéis cualquier afirmación contraria a esto, considerad que quien os cuenta eso no está siendo honesto, bien con los datos, bien con su conocimiento propio del asunto. También el sistema híbrido merece atención. No recurre al clásico alternador reversible de muchos mild hybrid actuales. En su lugar integra un motor eléctrico de 22 kW directamente dentro de una nueva transmisión electrificada de ocho velocidades (8F-eDCT, también diseño Mercedes-Benz). Esto permite arrancar siempre en eléctrico, circular durante determinadas fases sin encender el motor térmico, recuperar mucha más energía y conseguir transiciones prácticamente imperceptibles entre ambas fuentes de propulsión. Es un planteamiento mucho más sofisticado que el de la mayoría de híbridos de 48 V del mercado. Entonces... ¿por qué aparece Geely en toda esta historia? Porque Geely es hoy el mayor accionista individual de Mercedes-Benz Group y ambas compañías mantienen desde hace años una colaboración industrial muy profunda. Pero conviene entender qué significa eso. Ser accionista no implica diseñar los productos de la compañía. Mercedes sigue desarrollando sus propios vehículos y sus propios motores. Lo que ocurre es que, una vez desarrollado el M252, Mercedes decide apoyarse en la estructura industrial creada junto a Geely para su fabricación. Ese motor pasa a producirse a través de Aurobay, compañía que posteriormente quedó integrada dentro de Horse Powertrain, la empresa participada por Renault y Geely especializada en motores térmicos e híbridos. Es decir, Mercedes desarrolla la propiedad intelectual; Horse fabrica bajo licencia dentro de un ecosistema industrial compartido. Son dos conceptos completamente distintos. La idea es sencilla: El coste de industrializar y fabricar en China un motor de estos ofrece una ventaja significativa para un modelo compacto de Mercedes-Benz frente a producirlo en Europa, de ahí que Merche decida apoyarse en su máximo accionista para ensamblar estos motores. Y aquí aparece otra confusión bastante extendida: He leído incluso que "es el motor que llevan los Omoda o los Jaecoo". No. Tampoco. Esto es... ¡ridiculo! Chery no tiene absolutamente nada que ver con este desarrollo. Omoda y Jaecoo pertenecen al grupo Chery y utilizan familias de motores completamente diferentes. Compartir un país de fabricación o que existan acuerdos industriales entre otros fabricantes no convierte automáticamente todos los motores en el mismo producto. Pensar eso sería como afirmar que todos los motores fabricados en Europa son idénticos porque salen del mismo continente. De hecho, lo realmente interesante del M252 probablemente esté todavía por llegar. Al formar parte de Horse Powertrain, la plataforma tecnológica desarrollada por Mercedes puede dar lugar en el futuro a versiones derivadas o adaptadas para otros fabricantes que formen parte del ecosistema industrial de Horse. Eso no significaría que esos motores fueran "Mercedes con otra pegatina", sino exactamente igual que ocurre desde hace décadas en la industria: una empresa desarrolla una arquitectura, licencia parte de esa tecnología y otros fabricantes la adaptan a sus necesidades, con diferentes calibraciones, potencias, transmisiones, electrónica o sistemas híbridos. Horse ya suministra tecnologías de propulsión a múltiples fabricantes y ha manifestado públicamente su intención de convertirse en uno de los grandes proveedores mundiales de motores de combustión e híbridos. Por tanto, no sería extraño que en los próximos años aparecieran derivados de esta arquitectura en otras marcas asociadas al grupo, siempre convenientemente adaptados a cada producto. Modelos de Renault, de Alpine, de Geely (Lynk&Co, Lotus, Polestar, Volvo, Zeekr...) podrían emplear desarrollos derivados de esta arquitectura, siempre que, a través de Horse, las marcas paguen la licencia tecnológica del desarrollo a Mercedes-Benz. Pero eso no cambia el origen del proyecto. Del mismo modo que los motores desarrollados por BMW acabaron montándose en Toyota, o los HDi de PSA dieron lugar a multitud de variantes utilizadas por Ford, Volvo, Mazda o Jaguar Land Rover, el hecho de que una tecnología se licencie posteriormente no modifica quién la concibió originalmente. Y en este caso concreto, la respuesta es bastante clara: El M252 nace en Mercedes-Benz. Se diseña en Alemania. Se industrializa dentro de una alianza global. Se fabrica en China a través de Horse. Y probablemente termine sirviendo de base tecnológica para futuros desarrollos de otros fabricantes, aunque hoy por hoy no hay ningún motor M252 o derivado en ningún vehículo que no sea Mercedes-Benz. Así que ahora, tras leer esto, imagino que tendrás una mejor idea de todo lo que hay tras el M252 (del que hablaré en el vídeo del CLA180 en cuestión de semanas), y que serás capaz de filtrar lo que vayas leyendo en cascada estos días y semanas sobre este propulsor, constatando quién te cuenta certezas y quién se inventa historias...

@vialliure @TorronsVicens Xocolata si-us-plau per fer temps fins la temporada següent… no s’ha acabat i ja enyoro. Bones vacances!

🍫 No volem acabar la temporada sense regalar... l'últim lot de Xocolata Jolonch de @TorronsVicens de la temporada! 👉 Per optar-hi, només ens heu de seguir i repostejar aquesta publicació. Teniu de temps fins a les 8 del matí. Molta sort a tothom! 📻 rac1.cat/directe

🍫 Voleu que endolcim una miqueta el matí? Doncs aquí teniu...el lot de Xocolata Jolonch de @TorronsVicens!!! ➡️ Per aconseguir-lo, seguiu-nos a X i repostegeu aquesta publicació. Teniu de temps fins a les 8 del matí d'avui. Moltíssima sort a tothom! 📻 rac1.cat/directe

Os lo decía hace un par de semanas: Que se filtrasen posibles despidos en el Grupo Volkswagen desde el órgano directivo no quería decir que eso fuese a suceder, sino que es siempre antesala a una reunión del comité para presionar con medidas de otra índole. La reunión del comité supervisor del grupo tuvo lugar ayer, y (al parecer, porque no se ha comentado oficialmente), la propuesta de recortes adicionales de empleo fue descartada con 12 votos en contra y 7 a favor. Lo que sí se ha comunicado es que Volkswagen redimensionará su capacidad productiva para responder a su realidad comercial: Ahora mismo tiene capacidad para fabricar 10 millones de coches, pero vende nueve, así que el objetivo es alinear su capacidad productiva a su capacidad comercial: nueve a los dos lados de la ecuación. Este recorte tendrá lugar en el transcurso de los próximos cinco años, aproximadamente, al tiempo que Volkswagen se ha comprometido a simplificar la variedad de modelos disponibles en los numerosos mercados en los que participa, así como las variantes de los mismos, concentrándose en los modelos y versiones más rentables. Recordemos, además, que la reducción pactada de 50.000 empleados hasta 2030 sigue adelante y que la filtración lo que indicaba era que Blume y compañía querían proponer doblar dicha reducción (eran 50.000 adicionales, no 100.000 adicionales), algo que, como os anticipé el 26 de junio, no era otra cosa que un movimiento de negociación. ¿El problema sabéis cuál es? La mala gestión de la información. Aunque todo este recorte adicional de despidos quedará en nada, las dos semanas de medios contando la no-noticia de los cien mil despidos (adicionales, contaban algunos), quedará en la memoria popular y en los próximos meses y años se considerará que Volkswagen llegó a despedir a esas personas... Y os digo esto porque me toca escuchar esto todos los días con cada anuncio de este tipo. La próxima vez (y habrá próxima vez, seguro), recordad una vez más que lo que se filtra sobre Volkswagen siempre antes de una reunión del consejo siempre son maniobras políticas de negociación y presión, y que los medios que las difunden como "hechos ciertos" están tomando partido y sirviendo como herramientas para estos fines de presión. Recordemos que Herbert Diess ya cayó como CEO de VAG por andar jugando con estos no-anuncios años atrás. Y sí, podéis recordar otro de mis twitts de las últimas semanas: x.com/GuilleAlfonsin… VAG tiene más empleo directo por coche producido que otros fabricantes, algo que durante décadas se pudo permitir a base de vender muchísimo en China y emplear esa rentabilidad para cubrir problemas en otros sitios. Es el hundimiento del principal mercado chino y su rentabilidad lo que ha metido en problemas a VAG, no otra cosa...

Guille G. Alfonsín @GuilleAlfonsin

a month ago

Recordad algo que ya os he contado muchas veces anteriormente: Volkswagen sistemáticamente filtra anuncios de despidos y cierres de factorías para apretar al estado de Baja Sajonia y a los sindicatos. Lo hemos visto anteriormente y puede que este vuelva a ser el caso. De esta

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@Pol_S Parece el coche de Batman

@LopezNorman44 Avui ha estat brutal…

@hotmaiperies Aquesta és la papallona que està deixant Catalunya sense boixos?

@LopezNorman44 Absolutament decepcionant. Una sola volta sense safety, només feia falta això.

🍫 Abans d'entrar en materia, volem posar en joc...un magnífic lot de Xocolata Jolonch de @TorronsVicens! 👉 I tot a canvi de seguir-nos i repostejar aquesta publicació. Teniu de temps des d'ara i NOMÉS fins a les 8 del matí. Sort a tothom! ▶️📻 rac1.cat/directe

Quan era nano, d'aquestes calorades en dèiem istiu...